Evolución de la Armada Española durante el siglo XVIII

Una evolución de la Armada Española durante el siglo XVIII

Durante los Austrias la política naval estaba encaminada para hacer lo imprescindible con la finalidad de sostener el imperio de ultramar mediante armadas y flotas funcionales para cada cometido marítimo o en los diferentes teatros geográficos. Cuando comenzó la guerra de Sucesión, se alquilaban flotas a las potencias marítimas, cosa que ponía de manifiesto que el poder naval dejado por Carlos II era insignificante.

Planteamientos

Cuando el bando del Archiduque Carlos controla Barcelona y las islas Baleares se hace patente la carestía de una fuerza naval y como se hacía imperioso iniciar un bloqueo por mar a la ciudad catalana se toman medidas que serán los pasos previos a los que se darán en 1717 para la creación de la Marina Militar española.

En primer lugar, por la Real Cédula de 13/01/1714 se suprime el cargo de gobernador general de la Armada; por la Real Cédula de 21/02/1714 se funde en una sola armada las distintas que entonces existían: la del Océano, la de la Guarda del Estrecho, la de la Guardia de la Carrera de las Indias, de la Avería, de Barlovento, de la Nueva España, galeones de Tierra Firme, de la Mar del Sur, de Filipinas, de Cataluña, de Flandes, de Nápoles y de Portugal. Por último, el Real Decreto de 30/11/1714 por el que se crea la Secretaría del Despacho de Marina y se nombra para desempeñarla a don Bernardo Tinajero de la Escalera, al que se considera el primer “Ministro de Marina”. Fue el autor del primer plan de construcciones navales borbónicas ya en 1713, con la novedad de considerar a La Habana como lugar para instalar un astillero donde había el proyecto de construir diez navíos de línea y dos pataches, rompiendo con la tradición de los Austrias de hacerlo exclusivamente en la península. No obstante, ésta secretaría duró tan sólo 150 días y el plan no se llevó a cabo, coincidiendo con la muerte de Luis XIV (1/09/1715), la llegada de Isabel de Farnesio como nueva reina consorte a España (24/12/1714), supuso dar paso a la improvisación, cosa que acaba con el sonoro desastre del cabo Passaro ante la Royal Navy, el 11/08/1718.

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La elección de La Habana la llevaría a ser el principal astillero del Reino de España debido a sus ventajas que van desde la posición geográfica privilegiada, la calidad y disponibilidad de la materia prima, la guarnición y defensas portuarias, además de contar con la mano de obra esclava y el espacio para realizar las obras de adecuación para la construcción de astilleros al estilo francés.

La carencia de material naval y las necesidades estratégicas planteadas, más las que planteó el futuro cardenal Giulio Alberoni, que iban dirigidas hacia la reconquista de los territorios italianos perdidos en la paz de Utrecht, propician la creación de la Marina Militar de España, dando Orry, en especial, el inicio de la reconstrucción naval.

El camino hacia la Marina Militar de España (1717)

Entre el influyente Alberoni y el embajador francés Amelot, se fue promocionando a Don José Patiño Rosales (1666-1736), que fue Secretario de Estado durante el reinado de Felipe V. Nombrado ministro del Consejo de las Órdenes Militares, en 1710 ante la exitosa gestión económica es nombrado intendente de Extremadura y de su ejército. De allí es trasladado a idéntico cargo a Cataluña, en la que la Corona se juega su suerte, donde también se desenvuelve impecablemente.

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José Patiño Rosales, por Rafael Tejeo

En la anteriormente mencionada Real Cédula de 21/02/1714, referente al bloqueo de Barcelona, se confirma la autoridad de los almirantes franceses que cooperaban en el conflicto bélico y definía los empleos que habían de ocupar los oficiales de la naciente marina, equiparándolos a los de la francesa. Destaca don Andrés de Pes, que llegará a ser secretario del Despacho de Marina.

Caída Barcelona, Alberoni no tardó en planificar una nueva política para Europa, pero para llevarla a cabo necesitaba una marina competente. Para organizarla confiará en la eficacia de Patiño. Éste, a su vez, contó de seguro con el informe elevado a Felipe V por Macanaz en el que se avanza en casi doscientos años a Alfred Thayer Mahan (1840-1914), historiador, militar y profesor estadounidense estudió a fondo los motivos de la grandeza del Imperio británico. Y llegó a la misma conclusión que Macanaz (1670-1760): la grandeza del Imperio británico se basa en el comercio marítimo, para lo que se necesita una potente marina mercante, que será defendida por una sobresaliente marina de guerra, que contará repartidas por el mundo bases navales en las que aprovisionarse o hacer reparaciones y desde donde accederá a las materias primas y productos exóticos que sostendrán la industria de la metrópolis. Pero es que además Macanaz resuelve el problema de las levas, pretende el equilibrio en la balanza de pagos, busca el desarrollo de los astilleros de Ferrol, Cádiz, Cartagena y cualesquiera otros y comprende como nadie en qué se basa la política y la estrategia británica del momento.

A la izquierda, Melchor Rafael de Macanaz (1670-1760) en retrato de Francisco Díaz Carreño; a la derecha, Alfred Thayer Mahan (1840-1914)

Patiño recibió la Real orden de organizar todo lo relacionado con el mar, desde lo fabril pasando por el comercio y acabando con la guerra. Para ello se trasladó a Cádiz y ordenó el traslado desde Sevilla a la ciudad gaditana del Tribunal de Contratación de la Casa de Contratación de Indias de Sevilla, donde estaba designada desde el segundo viaje de Colón en 1493 a Cádiz, que, a su vez, ostentaba la sede aduanero-portuaria igualmente desde 1493 hasta 1666, concentrando a partir de entonces en Cádiz todo lo que tuviese que ver con el comercio y los asuntos ultramarinos. Ordenó la construcción del Arsenal de la Carraca también en Cádiz. Preparó el embrión de la Marina de Guerra con una dotación de 12 navíos para atender las exigencias de Alberoni, y cuando finalice su periodo al frente, España dispondrá de 31 navíos, de los que 19 serán de 70 cañones y los demás de 60, 15 fragatas y muchos buques menores. Organizó una excelente escuela de marina. Formó el Cuerpo de Batallones de Marina, con cuatro en un inicio y del que llegaría a haber hasta 12. Se aprovechó la colaboración hispano-francesa para mandar a formar a algunos oficiales a Francia, como don Blas de Lezo o don José Gutiérrez de los Ríos. Inspirándose en las ordenanzas francesas, Patiño introdujo notables mejoras en su organización mediante las Ordenanzas de la Armada, de 6/06/1717, uniformando todas las fuerzas existentes, galeras del Mediterráneo, navíos del Océano y galeones de Indias. Y, además, fue el autor del reglamento de la Real Compañía de Guardias de Marina.

Potencialidades de España respecto a la Marina

A pesar de ser una situación desastrosa, no obstante, hay condiciones objetivas a tener presente. Se cuenta con una flota comercial dotada de medios muy elementales de defensa que es propiedad de particulares vinculados al Consulado de Mercaderes de Sevilla. Se dispone de infraestructura, técnicas y métodos en un contexto de una industria naval española que ciertamente existe, aunque precise de potenciarse, cuya ubicación más señalada, aunque no la única, está en la cornisa cantábrica, ya que está dotada con una fuerza de trabajo y unos medios de producción muy completos, experimentados y con capacidades de primer nivel. Cuenta con una materia prima excepcional y de una facilidad de transporte extraordinarias, además de un conocimiento de aprovechamiento del bosque, fábricas de betún y de carbón vegetal, caminos forestales y facilidades para transportar los medios desde el interior a través del transporte fluvial que lleva hacia los centros de producción. Tales ventajas tienen una tradición que proviene de la antigüedad y son susceptibles de reactivarse, como sucede con la Real Orden de 8/07/1716, refrendada por la de 14/12/1719, que ordenaba la visita de todos aquellos montes que dispusieran de aguas vertientes al mar y la disposición de la conducción de conducir madera hasta los astilleros.

Y un aspecto clave que ponía a España en situación pareja a las potencias navales: ya se había dado el paso conceptual y tecnológico del galeón al navío homologado a fórmulas fijas que presenta la particularidad que se reduce el poder artillero para ganar capacidad comercial, pues la misma embarcación tiene carácter bélico-comercial. El artillado define el rango del buque y para España se fundamenta por los calibres regulares: 24, 16, 12, 8 y 4 libras de peso de bala. Se tardarán años en construirse buques cuya cubierta resista el peso y efectos necesarios de los cañones de a 36, o los “big guns”, como los llaman los ingleses. Tras la batalla de Passaro quedó de manifiesto que la defensa naval del reino exigía otros criterios que los comerciales o los meramente defensivos, señalándose además a la desigualdad de sus buques, de su construcción y del calibre de su artillería, además de la necesidad de construir navíos de tres cubiertas y artillado en proporción.

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Ejemplo de los «big guns»

Así España empezó a poder contar con escuadras de guerra o con ciertas posibilidades de formarlas al comienzo de la década de los treinta del siglo XVIII. Tras los diseños y trabajos de Gaztañeta como director de construcciones, llegaron los franceses Ciprian D’Autran y Pierre Boyer que mejoraron los diseños anteriores, fueron corrigiendo defectos de factura que se aplicaron a bajeles y se hicieron los primeros navíos de dos puentes de gran porte, como el Santa Isabel y el Princesa que tras ser probados llegaron, sobre todo el segundo de ellos, a ser el modelo testado más firme y fue convertido en modelo para la escuela española. No obstante, fue en el combate de Tolón (22/02/1744) donde se pudo calibrar los resultados y sacar consecuencias claras que venían a reforzar las anteriores experiencias. Hubo varios navíos como el Constante, con 64 cañones, el Poder, de 54, aunque todos ellos de porte teórica de setenta cañones, que ninguno de ellos pudo resistir en línea más allá de la hora y media una vez traspasados por el fuego artillero superior y más numeroso de los navíos ingleses. A destacar: el Real Phelipe. Era el único que había resistido casi en solitario las andanadas inglesas y además, con la fuerza de sus big guns de cañones de a 36 libras tan sólo en su primera batería había evitado la derrota al alargar el combate hasta forzar el abandono del teatro de operaciones por parte de los ingleses.

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El navío Real Phelipe, por Carlos Parrilla. Webhttp://carlosparrillapenagos.es

Una reflexión personal: actualmente, nos hallamos en la misma situación. Éste país, España, necesita desarrollar su Marina mercante y Marina de Guerra, y cuenta exactamente con las mismas potencialidades y dificultades que entonces, tanto exteriores como interiores. Insisto, a mi juicio.

El Marqués de la Ensenada, el verdadero constructor de la armada española

Tras las excelentes bases puestas por Patiño, llega un excelente continuador en la persona del marqués de la Ensenada. A partir de 1743 la Farnesio promueve a Zenón de Somodevilla, que ya era protegido de Patiño, a la categoría de Secretario de Marina tras la muerte de José Campillo. Zenón de Somodevilla y Bengoechea, marqués de la Ensenada (1702-1781). Llegó a acumular los cargos de Secretario de Hacienda, Guerra y Marina e Indias. Fue, también, nombrado sucesivamente superintendente general de Rentas, lugarteniente general del Almirantazgo, Secretario de Estado, notario de los reinos de España y Caballero del Toisón de Oro y de la Orden de Malta. Consejero de Estado con Felipe V, Fernando VI y Carlos III.

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El Marqués de la Ensenada, obra de Jacopo Amigoni, c. 1750.

Aprovechando el período de paz por agotamiento de las potencias europeas y que llevaría a la Paz de Aquisgrán, el marqués de la Ensenada vio lo endeble de la tregua y que con seguridad el próximo teatro de operaciones estaría en el Atlántico y por las posesiones en las Indias. Para ello comenzó el gran proyecto de llevar a cabo la propuesta al rey Fernando VI en Exposición sobre el fomento de la Marina. Para ello se centró en la adaptación del método y la técnica ingleses.

Para llevarlo a cabo contó con Jorge Juan, que visitó Inglaterra para tratar de aprender lo máximo posible y captar talento para ponerlo al servicio de España: se captó a empresarios privados del sector como Richard Rooth, que fue enviado a El Ferrol; Matthew Mullan a Cádiz; Edward Bryant a Cartagena; y David Howell, que fue enviado primero a Cádiz y después a Guarnizo. Con los criterios de cientifismo aplicado junto a la eficacia y eficiencia Jorge Juan llegó a una serie de convicciones que mejoraron exponencialmente la calidad de los navíos de España, entre otros aspectos. Se establecieron los principios de fabricar piezas para ensamblar y ganar tiempo y dinero. Se ganó resistencia y maniobrabilidad con nuevas técnicas de ensamblaje, utilización de diferentes maderas que aligeraban y hacían ganar en resistencia a los navíos, reducir y aligerar las grandes arboladuras y las desmesuradas entenas que ponían en peligro la estabilidad del navío y los hacían mucho más lentos, cuando la movilidad es clave para el desarrollo del combate naval. También se mejoró el velamen, importando para suplir el que se estaba fabricando nuevo en Valencia desde Reino Unido, Holanda y Francia. Se empezó a emplear la botadura por popa. En otro orden de cosas, también en esa época se establece el jabeque como nave idónea para el Mediterráneo.

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Los planos del Santísima Trinidad, diseñado por Matthew Mullan. Contaba en un principio con 120 cañones (30 cañones de a 36 libras, 32 cañones de a 24 libras, 32 cañones de a 12 libras, 22 cañones de a 8 libras y 16 obuses de a 24 libras) y tres cubiertas, ampliados hasta los 140 posteriormente (32 cañones de a 36 libras, 34 cañones de a 24 libras, 36 cañones de a 12 libras, 18 cañones de a 8 libras, 16 obuses de a 24 libras y 4 obuses de a 4 libras) y con 4 cubiertas. Contaba con una eslora de 63,36 metros, una manga de 16,67 metros, un calado de 8,50 metros, un puntal de 8,26 metros y un peso de 5.029 toneladas. Fue botado el 3 de marzo de 1769 en el astillero de La Habana por ser el único con capacidad para tal coloso.

Aunque se destituyó al marqués de la Ensenada en 1754, lo que él hizo convirtió al esfuerzo naval de España en un poder reconocido, con enorme potencial de futuro empleado en obras de infraestructura que se habría de extender entrada la siguiente centuria.

La marina después del marqués de la Ensenada

Tras las fuertes inversiones de la época de la Ensenada sobre la que se había logrado tanto en tan poco tiempo, cuyo testimonio se halla en el Estado General de la Armada de 1788 recogía las cifras más altas vistas hasta el momento: 76 navíos, 51 fragatas, 6 corbetas, 13 urcas, 15 jabeques, 10 balandras, 31 bergantines, 5 paquebotes, 2 lugres, 7 goletas, 5 pataches, 4 galeras, 4 galeotas y 65 lanchas cañoneras, sigue una época de restricciones que se agudizan especialmente durante el reinado de Carlos IV, y que afecta a la construcción naval. El conde de Floridablanca, excepcional en muchos aspectos, debe en su Instrucción Reservada a la Junta de Estado la importancia de la construcción, pero aún más la de la economía y acierto. El último gran logro se alcanza con la botadura del San Ildefonso, que se bota el 22/01/1785, construido según plano presentado al rey por Romero. Se trataba de un navío de 74 cañones. Tras las pruebas de mar por Mazarredo es altamente alabado: buen gobierno, batería espaciosa, estable en cualquier posición y el más perfecto de los que él conocía. De inmediato se ordenó poner las quillas sucesivas de los once navíos que pasaron a conocerse como los “ildefonsinos”.

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Plano de navío de 74 cañones estilo considerado de los «ildefonsinos»

Conclusiones

  • Éste es un ejemplo que debería servir para combatir la mala imagen que tenemos de nosotros mismos, pues los esfuerzos y trabajos hechos sirvieron para alcanzar a una potencia que se había especializado en la marina.
  • Muestra que cuando hay buenos administradores en el Estado que saben identificar qué es lo importante y lo estratégico se puede y se deben alcanzar grandes resultados.
  • Sin invertir desde el Estado, combinado con la experiencia captada de Inglaterra, y con la excelente formación científica y técnica, queda demostrado que no se puede esperar un progreso tecnológico e industrial. Hay cosas que no se pueden dejar exclusivamente al criterio de particulares y hace falta el Estado como agente dinamizador e inversor, de lo contrario no se avanza (política de Estado con Patiño y el marqués de la Ensenada vs. las acciones de los particulares del Consulado de Mercaderes de Sevilla).
  • Fruto de todo ello se llega a finales del siglo XVIII con:
    • Un material excelente.
    • Buenos arsenales y astilleros.
    • Unos ingenieros extraordinarios.
    • Una reglamentación ejemplar y magníficas Ordenanzas.
    • Una escuela de formación de marinos que se puede establecer de élite en Europa en muchos aspectos.

Bibliografía

FERNÁNDEZ GONZÁLEZ, F.: ¿El primer tratado completo de construcción naval español? Un manuscrito ignoto llega al Museo Naval. Revista de Historia y Cultura Naval, año XXIX, nº. 114. Instituto de Historia y Cultura Naval Armada Española. 2011

IGLESIAS, Carmen (Coord.). Historia Militar de España. Dirigida por Hugo O’Donnell. Edad Moderna. III. Los Borbones. Ministerio de Defensa. 2014

 

 

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